La startup con base en Chicago LanzaJet, está tratando de abordar el problema del cambio climático a través de la producción de biocombustibles sostenibles: una alternativa de origen vegetal a los combustibles fósiles que permiten aprovechar toda la infraestructura existente de la industria.
La compañía, formada en 2020 , aún no ha generado ningún ingreso, pero ha obtenido muchos fondos para ponerse en marcha.
Recientemente recibió U$S 50 millones en financiamiento de Microsoft, lo que se suma a las inversiones anteriores de Shell y un puñado de otras empresas, mayoritariamente del rubro energético y aerocomercial.
Además, el Departamento de Energía de EEUU. ha invertido U$S 14 millones en una subsidiaria de la compañía para construir la primera planta de LanzaJet en Georgia. Para 2023, se espera que esa planta produzca decenas de millones de litro de biocombustibles diésel y para aviones.
La aviación no militar representa el 11% de las emisiones relacionadas con el transporte de los Estados Unidos, según la Casa Blanca. Y casi todas esas emisiones provienen del combustible para aviones, dice Dan Rutherford, director de aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Por ejemplo, United dijo que emitió 15,49 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente en 2020, de las cuales 15,39 millones de toneladas fueron provocadas por los combustible para aviones.
Los especialistas aseguran que hay varias formas de descarbonizar la industria de las aerolíneas, que generalmente se considera uno de los sectores más difíciles de limpiar.
Los aviones eléctricos se encuentran en sus primeras etapas de desarrollo y producción, pero la tecnología de baterías actual tiene limitaciones de alcance y las baterías en sí son pesadas, lo que es un problema en los viajes aéreos.
Los aviones impulsados por hidrógeno son otra posibilidad, pero producir hidrógeno limpio hoy en día es costoso y no funcionaría en los aviones existentes. Los motores tendrían que ser modificados . Airbus está desarrollando un avión propulsado por hidrógeno, por ejemplo, pero es posible que no esté en producción hasta 2035.
La compatibilidad con los aviones existentes es necesaria para comenzar a limpiar la industria de las aerolíneas hoy, ya que los aviones duran entre 20 y 30 años y el diseño de un nuevo avión lleva alrededor de una década.
Además, la aviación es necesariamente una industria global. Una solución tiene que funcionar dondequiera que vaya un avión.
“Entonces, EEUU. puede avanzar en el desarrollo y despliegue de un avión propulsado por hidrógeno. ¿India también estará lista para aceptar y reabastecer ese avión?”, se pregunra el director ejecutivo de LanzaJet, Jimmy Samartzis.
Eso deja el combustible de aviación sostenible, o SAF, que está certificado para funcionar con aviones existentes como la alternativa más inmediata. El SAF de LanzaJet se puede mezclar con combustible para aviones regular en una mezcla 50/50.
“Para nosotros, se trata de la urgencia de tomar medidas hoy”, dijo Samartzis a CNBC » El SAF es la mejor solución para los próximos años y probablemente por más de dos décadas”.
Para la planta en Soperton, Georgia, LanzaJet utilizará etanol hecho de caña de azúcar de baja intensidad de carbono; residuos de cultivos de maíz incluyendo fibra de grano de maíz y rastrojo de maíz; biogás; y gases residuales de procesos industriales para asegurar que la materia prima tenga la menor intensidad de carbono.
Los procesos de biogás y gases residuales fueron iniciados por la empresa hermana LanzaTech, que utiliza un proceso de fermentación de bacterias para convertir la contaminación en combustibles y productos químicos, en un proceso similar al de la elaboración de cerveza.
En el futuro, LanzaJet puede considerar el uso de etanol elaborado a partir de maíz si se puede producir con menor intensidad de carbono, ya sea a través de la captura y el secuestro de carbono u otros métodos.
“Algunos productores de etanol de maíz han hecho un buen trabajo al reducir la intensidad de carbono de su etanol de maíz”, dijo Samartzis.
“Creo que la presión para tomar medidas ciertamente existe hoy. No estaba allí hace 13 años”, dijo Samartzis. “Esa presión viene de los inversionistas, viene de los consumidores. Pero también proviene de los gobiernos, francamente, que están ajustando las cosas y diciendo que hay que hacerlo mejor”.
En septiembre, la administración de Biden dijo que estaba tomando medidas para descarbonizar el sector de las aerolíneas para 2050, y el SAF será una parte clave en el proceso.
“En el futuro, la aviación eléctrica e impulsada por hidrógeno puede desbloquear viajes locales y regionales asequibles y convenientes”, dijo la administración Biden. “Pero para los viajes de larga distancia de hoy, necesitamos alianzas audaces para estimular el despliegue rápido de miles de millones de litros de combustibles de aviación sostenibles”.
El trabajo inicial de LanzaTech ha permitido que LanzaJet se mueva rápidamente, dijo Samartzis. “La ciencia es difícil y las empresas tardan mucho en desarrollar nuevas tecnologías. En nuestro caso, la ampliación ha llevado casi 10 años”, dijo Samartzis a CNBC.
Para Shell, la tecnología de LanzaJet la ayudará a cumplir su objetivo de producir alrededor de 2 millones de toneladas de SAF al año para 2025, dijo un portavoz de la compañía a CNBC. Shell tiene como objetivo que el 10% de sus ventas globales de combustible de aviación sean SAF para 2030. Para lograrlo, Shell sublicenciará la tecnología LanzaJet en los próximos años.
La inversión de U$S 50 millones de Microsoft en LanzaJet es parte de su Fondo de Innovación Climática, a través del cual el gigante del software está invirtiendo U$S 1.000 millones durante cuatro años para desarrollar tecnologías que reduzcan su propia huella de carbono y la de sus proveedores y clientes.
Microsoft también tendrá acceso a diésel renovable fabricado por LanzaJet, que puede usar para alimentar generadores de respaldo en sus centros de datos.
El combustible para aviones es ciertamente el enfoque de LanzaJet, pero es posible que LanzaJet use su misma planta para producir diésel renovable, dice Samartzis.
